Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) - Сергей Викторович Канунников
ЦИК и Совет народных комиссаров, очевидно, руководствовались тем, что устаревшие автомобили портят парадный облик больших советских городов – в первую очередь столицы с ее новой помпезной архитектурой сталинского «большого стиля». В 1935-м как раз возвели его эталонные сооружения: огромную гостиницу «Москва» и гигантское монументальное здание Совета труда и обороны (позднее здание Госплана, а теперь Государственной думы), расширили улицу Горького (в прошлом и в будущем – Тверскую). На очереди был циклопический Дворец Советов. Устаревшие машины, по мнению руководства СССР, абсолютно не гармонировали с пафосом новой столичной эстетики.
Обмену подлежали как государственные автомобили, так и частные. Изъятые ГАЗ-А и «форды» с открытыми кузовами отправляли в провинцию, а их владельцы получали взамен и без доплаты ГАЗ-М1. Но новых машин катастрофически не хватало. В первый год производства ГАЗ-М1 выпустили всего около двух с половиной тысяч автомобилей – и почти половину отправили в столицу. Для Москвы этого было слишком мало. Предприятия и учреждения писали письма в Совнарком, жалуясь, что не могут получить новый автомобиль, а на старом ездить уже запрещено[73].
Частные владельцы ждали новых автомобилей еще дольше. Жертвой принудительного обмена стал и Михаил Пришвин. Формально ГАЗ-А писателя замене вообще не подлежал, поскольку был зарегистрирован не в Москве, а в области и имел желтые номерные знаки (в столице государственные номера были черными). Но у Пришвина была квартира и в Москве, куда он регулярно ездил, а постовые милиционеры останавливали все открытые ГАЗ-А. Пришвин написал письмо в секретариат Совнаркома с просьбой обменять свой автомобиль на ГАЗ-М1, тем более что его Машка прошла к 1937 году уже 25 тысяч километров, довольно много по тем временам. «Ездить в Москву и везде на машине старой конструкции мне просто неудобно», – резюмировал свою просьбу писатель[74]. Но «эмку» Пришвину пока не выделяли. Весной 1939 года писатель стал владельцем грузовика ГАЗ-АА, который за грузоподъемность в полторы тонны в СССР прозвали полуторкой. Уже сильно изношенную машину Пришвин купил в некоем издательстве, заинтересованном в сотрудничестве с ним[75]. Это едва ли не единственный случай в истории личных автомобилей в СССР. Грузовики, даже фургоны и пикапы на базе легковых машин, а также автобусы в Союзе частным лицам никогда не продавали, поскольку считали средствами производства, которые октябрьская революция обобществила. Из своего грузовика с деревянной будкой в кузове Пришвин, заядлый охотник и горячий любитель природы, сделал нечто типа кэмпера – дома на колесах, вероятно, тоже первого в СССР. Эту машину Пришвин прозвал Мазаем – в честь дедушки Мазая, героя стихотворения Николая Некрасова. ГАЗ-М1 писатель все-таки получил, но лишь 31 июля 1940 года. Вскоре выяснилось, что «эмка» была не новой, а отремонтированной – как писал Пришвин, «реставрированной»[76]. Но он был рад и этому автомобилю, хотя тот постоянно требовал запчастей и квалифицированного ремонта.
Ил. 3. Символы новой сталинской Москвы: автомобили ЗИС и не построенный дворец Советов. Журнал «За рулем», 1939
Большие планы маленького автомобиля
В заметке, опубликованной в «За рулем» летом 1937 года, прозвучало: «СССР становится страной массового автомобилизма»[77]. Это было преувеличением. Страна действительно совершила заметный рывок в автопроме и в автомобилизации, но в 1937-м в СССР выпустили всего чуть больше 180 тысяч автомобилей, из них 18 250 легковых[78]. Для сравнения: в том же году только компания «Опель» произвела более 108 тысяч легковых машин[79]. А ведь в Германии эта фирма была далеко не единственной.
Но разговоры о массовой автомобилизации и личных машинах во второй половине 1930-х звучали в прессе все чаще. Робкие высказывания на этот счет появились еще в начале 1930-х. В 1931 году молодой инженер Константин Шарапов, один из создателей первой советской малолитражки НАМИ-1, представляя новую машину НАТИ-2, написал, что она предназначена для «индивидуального и коллективного владения». И хотя «За рулем» оценил, что этот компактный и простой по конструкции автомобиль с мотором мощностью 22 л. с. может быть и «штабным»[80], его создатели в первую очередь адресовали машину именно частным владельцам. Для армии небольшой малолитражный автомобиль не подходил. Не случайно один из трех опытных образцов НАТИ-2 сделали с двухдверным, трехместным кузовом «родстер» (одно сиденье в багажнике – так называемое «тещино место»). Такая машина уж точно не была «штабной». Но НАТИ-2 не стал серийным. В начале 1930-х все силы бросили на строительство Нижегородского (Горьковского) завода, и идею производства малолитражки в Ижевске в руководстве СССР не поддержали. Однако робкие намеки на то, что в СССР можно бы производить и автомобиль для «водителя-непрофессионала», все же регулярно появлялись в прессе.
Подразумевалось, что автомобиль для частных владельцев должен быть небольшим, простым и главное – дешевым. Именно такие машины с двигателями мощностью 20–30 л. с. были популярны и в Западной Европе. Но чтобы автомобиль оказался дешевым, производство должно было быть хотя бы относительно массовым. А завода, способного начать выпуск малолитражек в солидных масштабах, в СССР не было. К середине 1930-х упоминания массового малолитражного автомобиля в прессе практически исчезли.
Принципиальный сдвиг произошел в 1938 году, когда «Правда» опубликовала статью инженера Георгия Зимелева – авторитетного специалиста по автомобилям. Он писал, что СССР нужен «малолитражный автомобиль для продажи в частную собственность»[81]. Подобная статья в «Правде», главной газете страны, органе ЦК ВКП(б), не могла бы появиться, если бы в руководстве отрасли и даже в Совнаркоме уже не готовили соответствующее решение. Идею производства малолитражного автомобиля Г. Зимелев вскоре развил в более обстоятельной, пространной статье в «За рулем», ссылаясь на публикацию в «Правде»[82].
Окончательное решение о подготовке производства малолитражки постановлением ЦК ВКП(б), Совнаркома и Народного комиссариата среднего машиностроения, которому тогда подчинялась автомобильная промышленность, приняли в январе 1939 года[83]. Для производства семейства автомобилей КИМ-10 планировали перестроить и переоборудовать московский завод имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи), который возвели в 1930-м для сборки автомобилей «Форд» из американских машинокомплектов. Во второй половине 1930-х предприятие стало филиалом Горьковского
Ознакомительная версия. Доступно 16 из 80 стр.