Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) - Сергей Викторович Канунников

Ознакомительная версия. Доступно 16 из 80 стр. на их полноценное производство под именем ГАЗ-А купили для Нижегородского автозавода. Удивительно, что человек, выигравший автомобиль, мог получить вместо него трактор, который в деревне был, конечно, нужнее легковой машины[36], – хотя это шло вразрез с принципом обобществления средств производства. Но время еще не окончательно разметало осколки новой экономической политики. Совсем скоро объявления о выдаче тракторов вместо автомобилей, выигранных в лотерею «Автодора», из журнала исчезли.

Наконец, в 1920-х существовала и практика коллективного владения автомобилем членами ячейки «Автодора». Речь шла о подержанных, списанных из учреждений машинах. В ячейку «Автодора» при «Акционерном издательском обществе „Огонек“» уже в 1927 году вступил знаменитый поэт Владимир Маяковский. Внеся всего 10 рублей, он получил паевое свидетельство на «коллективное владение автомобилем „Руссо-Балт“»[37]. Очевидно, коллективная форма собственности подразумевала скорее просветительские цели, чем реальное использования автомобиля как транспортного средства. Тем более что речь шла о «Руссо-Балте», вероятно, еще дореволюционном, ремонтировать который можно было лишь очень умелыми руками и с помощью деталей от иных автомобилей. Но у Маяковского скоро появилась уже совсем другая машина, ставшая символом нового этапа советской автомобилизации.

В первом номере журнала «За рулем» 1929 года опубликовали стихотворение Владимира Маяковского «Ответ на будущие сплетни». А повод для сплетен появился, действительно, серьезный. Главный пролетарский поэт с его «Я всю свою звонкую силу поэта тебе отдаю, атакующий класс» купил в личное пользование автомобиль. Еще и новый, да еще и в Париже. Но Маяковский, стараясь сохранять хладнокровие (что, правда, ему не очень удавалось, иначе не писал бы он этих строк) объяснял:

В финале стихотворения поэт еще раз отвечал сплетникам, которых действительно появилось немало:

Владимир Маяковский не был «автомобильным» человеком: никогда не сидел за рулем и не разбирался в устройстве машин. Но автомобиль всегда интересовал поэта как одно из достижений современной техники и одновременно как один из символов капиталистической жадности, погони за прибылью, а также потогонной системы конвейерного производства, которую стали называть фордизмом. На заводе Ford в 1913 году впервые заработал конвейер, обеспечивающий массовое производство, низкую себестоимость автомобилей и высокую прибыль производящей их фирме. В том числе и потому, что на конвейере машины собирали далеко не самые квалифицированные, а потому и не высокооплачиваемые рабочие.

В набросках киносценария, написанного Маяковским, предположительно, в 1922 году и озаглавленного «Бенц № 22. Эпопея в пятидесяти пробегах», изготовленный на современном западном (в данном случае немецком – фирмы Benz) заводе автомобиль переходит от одного жадного капиталиста к другому:

Однако вскоре Маяковский стал относиться к автомобилю совсем по-другому. Для поэта, как и для миллионов советских людей, автомобиль стал одним из символов прогресса и мощи зарождающейся советской промышленности, способной не хуже буржуазных индустрий выпускать сложные высокотехнологичные изделия. Разумеется, подразумевалось: не эксплуатируя, в отличие от капиталистов, рабочих.

Вступление в 1927 году в ячейку «Автодора» и в коллективное – на паях – владение «Руссо-Балтом» для поэта стали скорее символическим актом, желанием ощутить сопричастность ко всему новому, что происходило и появлялось в Советском Союзе. Маяковским двигал скорее интерес к достижениям бурно развивающейся техники, чем острое желание владеть автомобилем (тем более – коллективно, да еще и дряхлым дореволюционным «Руссо-Балтом»). Однако Маяковский вовсе не отрицал личного автомобиля как такового. В 1928 году в «За рулем» появилось стихотворение «Рассказ одного об одной мечте». И мечтой этой был автомобиль, на котором: «Утром – на фабрику, вечером – к знакомым. / Мимо пеших, конных мимо. / Езжу как будто замнаркома». Характерно, что именно как заместитель наркома. Только чиновник-то ездил на служебном автомобиле. Правда, заканчивал Маяковский некоторым принижением мечты, вполне в духе реализма предлагая решить прежде более земные и насущные задачи: «А пока мостовые починим хоть бы для удобства хождения пешего».

Тем не менее главный пролетарский поэт вполне допускал, что советский гражданин может желать иметь собственный автомобиль и ездить, «как замнаркома». Совсем недавно, по крайней мере до нэпа, о таком буржуазном излишестве у советского человека не могло, казалось, возникнуть и мысли.

Но за десятилетие после победы Октябрьской революции в стране многое изменилось. Военный коммунизм, как и идеи обобществления всего и вся, остался в прошлом. Нэп, правда, тоже был уже в стадии «угара», о чем напоминал Остап Бендер в «Золотом теленке». Но экономические послабления нэпа в определенной мере изменили и государственную политику в вопросе личной собственности граждан. Теперь советские люди, по крайней мере теоретически, могли приобрести не только еду, одежду и мебель, но даже автомобиль – и не только развалюху, отработавшую все свои сроки на госслужбе. Конечно, касалось это не всех граждан, а лишь «знатных», приближенных к государству, приносящих наибольшую пользу коммунистическому строительству.

Да и Запад, оставшись идеологическим противником, перестал быть откровенным врагом. СССР активно закупал западное оборудование, технологии, лицензии. В Европу и Америку ездило все больше советских людей: технических специалистов, инженеров, экономистов. Одновременно за границу стали выпускать и даже посылать деятелей советской культуры, которые должны были рекламировать советское искусство, а тем самым и советскую систему.

Ознакомительная версия. Доступно 16 из 80 стр.