Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) - Сергей Викторович Канунников

В общем, личных автомобилей в столице СССР, чье население превышало 3,5 миллиона человек, в конце 1930-х было очень мало. Поэтому их владельцы столкнулись с новыми для себя проблемами: купив вожделенный автомобиль, они задумывались, где его хранить, как обслуживать и ремонтировать. Инфраструктуры для личных автомобилей не было.

Автовладельцам помогала их известность. Простые граждане, в том числе связанные с автомобильной сферой, старались помочь знатным автолюбителям чем и как могли.

По сохранившимся свидетельствам, в городах личные автомобили часто хранили в гаражах государственных учреждений. В Горьком для личных автомобилей стахановцев автозавода выделили специальный гараж. Михаил Пришвин в 1937-м писал, что его автомобиль в Москве хранится в «гараже Военно-Охотничьего общества»[64]. А на даче под Загорском у писателя был собственный гараж – приспособленный под хранение автомобиля сарай. Пришвин не только сам управлял машиной, но и как мог старался познать хотя бы некоторые автомобильные премудрости. В дневнике 1935 года он достаточно подробно фиксировал пробеги своей машины и детали ее эксплуатации. Не без некоторой гордости Пришвин записал: «Первый раз самостоятельно (один) завел машину с горячей водой и горячим маслом»[65]. Процедура запуска двигателя, особенно зимой, в те годы требовала особых навыков и труда. Вместо воды, слитой накануне из системы охлаждения, чтобы не вывести из строя двигатель, утром надо было залить в машину подогретую, еще лучше – кипяток, то есть «разморозить». В сильные холода желательно было слить из мотора и масло и вернуть его в двигатель тоже разогретым. А для запуска мотора часто требовалось поработать пусковой рукояткой (по ироничной терминологии шоферов – «кривым стартером»), чтобы помочь маломощному электрическому стартеру и слабенькому, особенно зимой, аккумулятору. Не каждый автолюбитель, тем более совсем не молодой уже гуманитарий, был, как Пришвин, способен на такие подвиги.

Чтобы поддерживать свою Машку, она же ГАЗ-А, в рабочем состоянии, Пришвин наладил близкие, хорошие отношения с московским Вторым авторемонтным заводом (ВАРЗ), располагавшимся в Москве на Ордынке, и с Горьковским автозаводом. После очередного ремонта своего ГАЗ-А писатель удивительно подробно и вдумчиво для гуманитария описывал устройство спидометра: «…осмотрели мы гибкий вал и нашли, что квадратно обделанный кончик его свободно ходит в гнезде и не вращает спидометр»[66].

Но ведь для ремонта требовались еще и запчасти, а торговли ими в современном понимании не было. Даже журнал «За рулем», к середине 1930-х писавший в основном о достижениях советской индустрии и все меньше об автомобильных проблемах, зафиксировал в 1934-м: «По городу носятся люди в поисках той или ной запчасти»[67]. Из тона заметки следует, что проблема запасных частей актуальна даже для государственных автохозяйств. В этой цитате очень важен термин «достать». Просто заплатить и купить запасные части для автомобилей (как и многое другое в СССР) очень часто было невозможно. Требовались налаженные в соответствующих структурах связи или, как и с покупкой автомобиля, помощь высших инстанций. Это касалось даже покупки вполне элементарных, периодически изнашивающихся комплектующих, по терминологии автомобилистов – расходников.

В 1940 году маститый и знаменитый драматург Николай Погодин, автор хрестоматийных советских пьес «Аристократы», «Человек с ружьем» и «Кремлевские куранты», был вынужден написать в Экономсовет при Совнаркоме письмо с просьбой «разрешить мне отпуск четырех покрышек за наличный расчет… которые подходят к машине ЗИС». Дальше драматург уточнял: «Имеющиеся на машине покрышки пришли в такое состояние, что ездить стало рискованно. Пробовал вулканизировать, но из этого уже ничего не получается»[68]. Технологию вулканизации шин (она же в водительском фольклоре «наварка») – заводской ремонт привариванием к старой шине нового протектора – практиковали в СССР вплоть до 1980-х. Разумеется, не от хорошей жизни.

Главный автомобильный журнал страны «За рулем» в 1930-х по-прежнему почти не касался проблем немногочисленных автовладельцев. В 1933 году корреспондент журнала подробно описал первую в стране ОЭС – опытно-экспериментальную станцию по ремонту автомобилей, открытую в Георгиевском переулке в Москве. Характерно, что журнал назвал ее «первая в СССР дилеровоская (именно так! – С. К.) станция»[69]. Такая терминология, очевидно, была пережитком конца 1920-х – начала 1930-х годов, времени тесного экономического сотрудничества СССР и США. Вскоре подобные иностранные слова надолго исчезли из печати и устной речи. На новой станции впервые применили поточную систему ремонта автомобилей. Тоже, кстати, заокеанское изобретение – аналог производственного конвейера. Но здесь речь шла лишь об автомобилях государственных предприятий, с которыми ОЭС заключала договоры. То же касалось и новой станции обслуживания в Ленинграде, о которой писал журнал осенью 1938-го. Там могли ежедневно обслуживать 150 автомобилей, существовали комната отдыха для водителей и даже буфет[70]. Но, судя по контексту, станция ремонтировала казенные, а не частные машины. Впрочем, напомню: владельцы автомобилей были в той или иной мере известными и уважаемыми людьми и благодаря этому обслуживали и ремонтировали свои машины и на государственных предприятиях. Может быть, и не всегда, но, по крайней мере, чаще всего благодаря неформальным отношениям, а не договорам и нарядам-заказам в классическом понимании.

В своих дневниках Пришвин, уже наладивший хорошие отношения с Горьковским автозаводом, московским ВАРЗ и иными государственными структурами, записывал фамилии и даже краткие деловые характеристики людей, связанных с ремонтом автомобилей. Например, писатель упоминал некоего Горелова из Владимира – заведующего гаражами, который «может все достать по автомобилям»[71]. Опять же, достать, а не просто купить! Этот термин трансформировался с годами, но оставался чрезвычайно важным в повседневной жизни всех советских людей. А тех, о ком в связи с ремонтом своей Машки писал в дневниках Пришвин, позднее стали называть нужными людьми. Но пока, в 1936-м, государство вновь вмешалось в повседневную жизнь советских автолюбителей, причем теперь весьма необычным способом.

Осенью 1937 года журнал «За рулем» напоминал: «Ряд автохозяйств нарушил постановление правительства об отправке в провинцию машин ГАЗ-А и Форд (не-лимузины) и продолжает пользоваться этими машинами для разъездов по Москве. На основе приказа Народного Комиссара внутренних дел – генерала госбезопасности т. Ежова – Главным управлением рабоче-крестьянской милиции отдано распоряжение о полном прекращении движения по Москве машин ГАЗ-А и Форд (не-лимузинов)». Далее журнал подчеркивал: автомобили ГАЗ-А и «Форд-А» «независимо от того, какому ведомству или лицу они принадлежат» будут задерживать на улицах. Водителям грозил арест на срок от трех до пяти суток, пассажирам – штраф 100 рублей, а начальников гаражей, выпустивших такие машины на улицы, могли привлечь к уголовной ответственности. Сам автомобиль подлежал конфискации[72].

В середине мая 1936 года в Горьком начали серийное производство автомобилей ГАЗ-М1,