Мои путешествия - Александр Евгеньевич Ферсман
Организация промышленного центра в пустыне послужила толчком к более усиленному ее изучению и использованию природных ресурсов в социалистической экономике и культуре. У крупных колодцев уже имеются кооперативы, уже строятся, впервые в пустыне, фундаментальные здания для школ и амбулаторий, а пока учителя с классной доской на верблюдах кочуют из аула в аул, обучая туркмен латинскому написанию, и фельдшера в неудобных холодных юртах оказывают жителям лечебную помощь и распространяют среди местного населения медицинские знания».
Трудно что-либо прибавить к этой картине, нарисованной одним из организаторов новой жизни в песках.
Труден был первый шаг, но и следующие были не легки, так как начались и новые заботы и новые искания.
И пока шли караваны с чистой серой к Ашхабаду, грузились вагоны, у нас строились новые планы и новые задачи. Ведь пока работал только опытный завод. Но можно ли будет справиться с настоящим заводом? Хватит ли воды и топлива? Как справиться со снабжением рабочих? Как перевезти через пески серу, когда для нее нужно будет около 20 000 верблюдов?
Все эти вопросы продолжали нас смущать. Мы решили весной 1929 года организовать третью Каракумскую экспедицию и на этот раз попробовать новые способы передвижения и поискать новых путей.
ГЛАВА ШЕСТАЯ
ТРЕТЬЯ КАРАКУМСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ
НА АВТОМОБИЛЕ ДО СЕРНОГО ЗАВОДА
По мере того как крепло «новое серное предприятие и росло изучение песков на юге от линии Унгуза, возникли новые потребности и рождались новые идеи. Можно ли оставить завод с его тысячами текущих потребностей без какой-либо определенной связи с Ашхабадом, с его техническим и научным управлением? Можно ли дольше оставаться в неведении о природе загадочной полосы Унгуза и особенно всего Заунгузского плато? Может быть, ровная степь красноватых кыров[25] отделяет завод от цветущих оазисов Хорезма? Может быть, именно туда надо направлять наши караваны с серой и лицом к северу повернуть всю проблему завладения Кара-Кумами?
Эти мысли не давали нам со Щербаковым покоя. Нам хотелось скорее выяснить эти вопросы, и уже весной 1928 года наметилось и их разрешение.
Дело в том, что Узбекский автопромторг приобрел две машины, специально приспособленные для песков, и на них очень успешно в два дня совершил интереснейший переход от Чарджуя до Хивы вдоль Аму-Дарьи, пересекая тяжелые гребни песков и смело прорезывая заросли тугаев, тянущихся вдоль реки.
В ноябре 1928 года я уже был в Самарканде, где мы начали сговариваться о нашей новой, третьей экспедиции, а на весну 1929 года был назначен наш пробег через центральные Кара-Кумы, от склонов Копет-Дага до низовий Аму-Дарьи.
Не скрою, предприятие было рискованное и трудное. Никто не знал, что ждет экспедицию. Большинство не верило в ее успех, даже подсмеивалось и ждало нашего быстрого возвращения с неизбежным поражением. Верили очень немногие. И хотя все в Ашхабаде всячески нам помогали, но это была скорее помощь утопающим или, во всяком случае, людям безрассудным.
Однако жребий был брошен. Обмен длинными телеграммами между Ашхабадом, Самаркандом и Ленинградом был закончен, и к 1 апреля (какой коварный срок!) мы должны были все съехаться в Ашхабад для испытания машин, подготовки снаряжения, проводников и т. д.
И вот в теплые весенние дни начали мы съезжаться в Ашхабад, весь утопавший в цветущих садах. Мы со Щербаковым приехали с Каспийского моря, где с увлечением знакомились с загадочным островом Челекеном. Из Ленинграда приехал радиоотряд Академической радиостанции в составе В. М. Табульского и А. Андреева. Из Москвы прибыли корреспондент «Комсомольской правды» и художник, а из Самарканда сам штаб-командор нашего пробега Б. А. Богушевский с тремя удалыми шоферами, в руки которых вверялась наша жизнь, — И. Д. Евлановым, П. Н. Коченовским и Ф. Е. Шаталовым.
Ашхабад дал нам представителя горного отдела — инженера А. С. Телетова, представителя дорожного ведомства Н. А. Четверикова, представителя Туркменоавтопромторга Г. П. Карамышева, кинооператора Н. А. Канатчикова. Если к этому списку мы присоединим еще двух проводников, одного для охраны В. А. Гарашко и десятника завода М. Г. Полянцева, то мы получим полный список той своеобразной и довольно разнородной группы, которая должна была уместиться на двух машинах вместе со снаряжением, оружием, котлами, продовольствием, киноаппаратом, молотками, топорами, лопатами, досками, решетками, веревками, бочонками для воды, баками для бензина, фотоаппаратами, запасными частями для машины, инструментами, запасными колесами и… я не могу даже перечислить все то, что должны были погрузить на себя наши бедные машины. Правда, не всё и не все должны были ехать на наших машинах. Радиостанция с ее тяжелым грузом, мотором и мачтами должна была итти караваном вместе с двумя гидрогеологами Академии наук. Для сравнительного испытания наравне с нашими машинами должен был итти и маленький однотонный грузовик форд с мотором в 20 лошадиных сил (модель 1924 года).
Вот они, наши машины, прибывшие только что из Парижа через Мурманск на железнодорожных платформах, тяжелые и низкие на вид, маленькие броневички-многоножки, на двенадцати колесах, нанизанных на три оси. Восемь удобных кожаных мест, запасные колеса, ряд запасных баков и свободных помещений под сиденьями. Четырехцилиндровый мотор всего в 11 сил, сравнительно простое и несложное техническое оборудование при значительном весе, около одной тонны, — таковы основные черты наших машин. Их еще в 1924 году построили во Франции для циркулирования в песках Сахары, и до сих пор опыт их применения в условиях Африки не дал никаких оснований для их переделки. Правда, наш опыт оказался немного иным. Условия путешествия в Кара-Кумах были много тяжелее чем по песчаным, но ровным дорогам Сахары. Но об этом речь впереди.
Итак, машины прибыли. Началась лихорадочная подготовка.