Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

ПОСТАНОВИЛИ. 1. Хотя морской торпедоносец МТ-1 не является по сравнению с новейшими заграничными образцами совершенной машиной этого типа, постройку его признать целесообразной и необходимой как переходную форму к более совершенным конструкциям (…)

Из протокола заседания Коллегии ЦАГИ 17 октября 1927 г.

СЛУШАЛИ. Отчет АГОС за 1926/27 г. (отчет прилагается).

Докладчик Туполев А.Н. Тов. Туполев сообщает, что все работы АГОС[16] разбиваются на две части: работы, связанные с госбюджетом, и работы, ведущиеся за счет специальных средств, получаемых от различных ведомств.

Докладчик подробно, по пунктам изложил программу АГОС, отмечая, что невыполненными остались постройка и испытание модели гидросамолета и некоторые исследовательские работы, не доведенные до конца; А.Н. Туполев информирует, что все работы АГОС расчленены на следующие группы:

1) по проектированию и постройке самолетов (А.А. Архангельский, А.И. Путилов, И.И. Погосский, В.М. Петляков, Н.С. Некрасов);

2) постройка глиссеров (Н.С. Некрасов и М.Н. Петров);

3) группа винтомоторных установок (Е.И. Погосский);

4) а) сбор и обработка статистических материалов о наиболее интересных конструкциях (Б.М. Ковдорский), б) изыскание форм и увязка контуров проектируемых аппаратов;

5) группа по оборудованию мастерских (С.С. Четвериков);

6) производственная группа (Н.И. Петров);

группа В.Т. Бовина, находящаяся на положении подотдела по оборудованию гидролаборатории и гидравлических мастерских, а также по производству опытов для Днепростроя.

Высказываются П.С. Дубенский, Г.Х. Озеров, И.И. Погосский, Б.Н. Юрьев и др. С.А. Чаплыгин отмечает, что АГОС по-прежнему не выпускает печатных трудов, между тем появление таковых было бы весьма желательно.

ПОСТАНОВИЛИ. Утвердить отчет АГОС за 1926/27 г., указав, что достижения АГОС были неоднократно отмечаемы в предшествующих протоколах Коллегии. Признать правильным, что отдел АГОС проектирует аппараты под современные моторы, считая, что ко времени окончания постройки опытных машин и к моменту (примерно года через полтора-два) введения их в серийную постройку моторы, поставленные на них, будут уже рядовыми. В связи с этим выразить пожелание о поднятии дела моторостроения на уровень достижений самолетостроения, учитывая целесообразность ориентиров самолетостроения на отсталую моторную промышленность.

Считать желательным:

а) предоставление ЦАГИ широкой возможности ознакомления с заграничными машинами путем их осмотра и снятия эскизов с наиболее интересных частей конструкций;

б) получение ЦАГИ от УВВС наиболее интересных экземпляров заграничных самолетов для исследовательской работы;

в) появление в печати трудов АГОС, как научных, так и касающихся освещения отдельных производственных процессов и навыков.

Из стенограммы заседания Коллегии ЦАГИ 19 апреля 1927 г.

ТУПОЛЕВ. Еще один вопрос – уже приятный.

Я возвратился из Севастополя, где проводилось испытание глиссеров. Когда я туда приехал, положение работ было в неудовлетворительном состоянии. Ходили осторожно сначала на небольшой скорости, а как только переходили за 1200 оборотов, мотор сразу «срывался» и глиссер начинал сдавать скорость. Была некоторая растерянность – не решались увеличивать обороты винта более 1200. Первый раз, когда мы поехали, явление подтвердилось на 1400 оборотах: возникала кавитация, один винт – на 1400 оборотов, а другой – на 1250, один винт как будто должен сильнее нагружаться. Очевидно, совместное влияние двух винтов. После первой поездки выяснилось, что пробуксовывания муфты сцепления нет, а кавитация чистейшая возникает на оборотах от 1250 до 1700, дальше глиссер начинает набирать скорость и увеличивать ее. Оказалось, что винт, который должен был давать 2100–2250 оборотов, был недогружен, поэтому он на 2000 оборотов использовал свою мощность только на 55 %, и на 2000 оборотов глиссер дал скорость около 30 узлов. Результат очень скверный. Произведенные подсчеты показали, что КПД винта был примерно 55–57 %, тогда как расчетный доходил до 80 %, как дано в теоретическом отделе. Скольжение было около 52 % – совершенно недопустимо! В чем заключается сущность явления? Не в том, что неверный подсчет, а в том, что плотность воды вместо нормальной единицы была 0,18-0,22. Шла пена, был воздух и пустые места, поэтому вместо единицы получалось 0,18-0,22, а этого никто не знал.

Получив это явление, я стал рассуждать, как его изжить. У меня не было уверенности, что при таких оборотах (2000–2200) мы смогли бы получить неразрывную струю. Когда давление получается меньше атмосферы, бесспорно, что струя не может быть цельной. Я и думаю, что если мы здесь имели плотность 0,25, то на эту плотность и нужно считать, и думал, что если мы подберем лучше винт, то, может быть, плотность возрастет и мы дойдем до нужной плотности. У меня не было расчетов, я попросил их выслать… Мы с Михаилом Николаевичем Веселовским остановились на том, чтобы базироваться на настоящей плотности, а не на той, которая здесь получается. Исправить ее здесь можно было таким образом: дужки гребного винта двояковыпуклые, они имеют высокую часть спереди, а максимальный коэффициент подъемной силы сравнительно невысок, и необходимо было выровнять и сделать диаграмму более полной… Я дужку изменил, приблизив к инверсии эллипса или параболы.

Когда Веселовский привез диаграмму статических испытаний винтов и мы посмотрели, где находится точка, в которой мы работаем, то вот первые шаги испытаний – это примерно около 56 % КПД нашего старого винта. Здесь было выгодно переходить в область больших шагов. Михаил Николаевич стал считать увеличение диаметра, а я увеличил шаги. Я согнул конец и изменил шаг (с 822 до 880) стрелки в 10 мм. Когда мы поехали, результат получился громадный. В последний день мы решаем переконструировать диаметр. Результат оказался чрезвычайный: вместо 55 % КПД – 71 % КПД. В результате кавитация пропала, плотность значительно возросла – почти до 40 % – и винт стал работать мягко. В результате мы имели не 30 узлов в час, а 42 узла, а максимальную скорость мы в этот день довели до 50 узлов.

После этого я решил, что нужно еще увеличить шаг, увеличивать стрелку на 3 мм. При этом получается наилучший КПД. Мы ездили с разными нагрузками, с полной нагрузкой и получили 52 узла при 2300 оборотах.

Мы имели возможность повысить КПД за счет увеличения шага, но этого сделать не смогли, потому что винт не поддавался больше воздействиям молотка.

В общем можно сказать, что глиссер не только оправдал наши расчеты, но и превзошел их, что очень приятно.

К нам приезжали начальник Технического управления и начальник Военно-Морских Сил Р.А. Муклевич. Они ходили на глиссере и остались очень довольны. Начальник Технического управления с согласия Муклевича распорядился, чтобы мы прошли на глиссере по Северной бухте и параллельно с нами